Øget overvågning af den intensive skibstrafik

Overvågning af farvandene omkring os er blevet mere tæt og intens, men katastrofer kan ikke helt forhindres.

Ny teknologi og nye typer overvågning er kommet til siden oliekatastrofen ved Sydhavsøernes kyster i marts 2001.

Alle skibe over 300 bruttotons i dansk farvand skal være udstyret med en AIS sender.
AIS (Automatic Identification System) gør det muligt at udveksle oplysninger mellem skibe indbyrdes og mellem skibe og landstationer. De oplysninger, AIS-systemet indeholder, er identifikation som kan være skibets navn, oplysninger om kurs, fart, destination, ankomsttidspunkt, og hvor dybt skibet stikker.

Søværnets Operative Kommando, SOK, samler alle data, og oplysningerne indgår sammen med radarovervågning i den samlede overvågning af farvandene.

 - Vi kan se, hvis et skib er på gal kurs, men vi har ikke andre restriktioner, end vi kan kalde skibet op og spørge til, om der er noget galt og så opfordre til at rette ind på rette kurs, siger orlogskaptajn Kim Møller Petersen fra SOK.

 - Vi kan ikke forhindre, at et skib pludselig kommer ud af kurs og støder ind i et andet skib, som det skete, da tankskibet “Baltic Carrier” og fragtskibet “Tern” stødte sammen 29. marts 2001 i Kadetrenden. Men vi holder øje med skibstrafikken og kan i de fleste tilfælde nå at advare, hvis et skib ser ud til at være på gal kurs. 

Og der er nok at holde øje med. Alene i Kadetrenden passerer årligt omkring 70.000 skibe.
 Det er Farvandsvæsnet, som står for selve den tekniske vedligeholdelse af AIS-systemet.

Udpeget nødområder
Ud over AIS-systemet, radarovervågning og en intensiveret digital overvågning af de danske farvande, er der også udpeget nød-havne og nød-områder siden oliekatastrofen i 2001.
Ikke mindst efter oliekatastrofen ud for Spaniens kyst i november 2002 viste behovet sig for at kunne forhindre en olieforurening i at blive til en katastrofe.

Efter at der var blevet revet hul på skroget på tankskibet “Prestige” med 67.000 tons råolie om bord, valgte man at slæbe skibet til havs. Det betød, at olien på grund af pålandsvind kunne sprede sig over et større område, end hvis skibet havde ligget tæt ved kysten.

Miljøstyrelsen udpegede sammen med Forsvarsministeriet og Søfartsstyrelsen i 2003 14 steder i Danmark, som skulle fungere som nødhavne og områder, hvor havarerede skibe skulle søge hen, for at undgå kollision. Et af områderne er i havet lige ud for Bøtø. 

Nødområdet er beregnet som ankerplads, en slags helle, hvor skibene kan ligge, mens eventuelle problemer bliver løst.

I de fleste tilfælde vil det dreje sig om maskinskade, som skal repareres. Men det kunne også være et skib med olielæk. Det ville betyde, at olien ved pålandsvind ville blive ført ind på badestrandene ved Marielyst.

Her vil det dog være betydeligt hurtigere at oprense og genetablere strandidyllen end det var at rydde olien væk fra de mange strandenge og stenfyldte kystområder, som olien ramte i 2001.