Broen der begyndte i kaos og ender i voldgift

Når den nye Storstrømsbro åbner, er det kulminationen på et byggeri, der fra første færd var præget af uro, tvivl og dramatik. Broen, som skal forbinde Sjælland og Falster, blev undfanget i en periode, hvor projektet flere gange var tæt på at kollapse, allerede inden det første spadestik var taget.

Historien om, hvordan den blev til, er også fortællingen om et udbud, der udviklede sig til et politisk og administrativt mareridt, og om et konsortium, der smuldrede, før byggeriet for alvor kom i gang. Det er det, der gør Storstrømsbroen til mere end en bro. Den er også en fortælling om, hvordan et projekt kan blive mærket for livet af sin egen fødsel.

19. december 2017 var planen, at tre italienske selskaber skulle skrive under på kontrakten om at bygge den nye Storstrømsbro. Direktørerne fra de tre firmaer var i København, fordi de havde vundet udbuddet. Værdien var 2,1 mia. kr., og konsortiet bestod af de tre italienske firmaer Itinera, Condotte og Grandi Lavori Fincosit.

Men samtidig med at pennene skulle frem, kom der oplysninger frem, som satte hele processen på pause. Fagbladet 3F kunne afsløre, at Condotte og Grandi Lavori Fincosit i Italien skulle forsvare sig i en stor sag om korruption og bestikkelse. Sagen havde rødder i Venedig, og handlede om systematisk bestikkelse i et stort offentligt anlægsprojekt. To tidligere topfolk fra de to virksomheder havde spillet en central rolle. 

Det var en bombe, fordi den sprang på det mest følsomme tidspunkt. Lige før den danske stat skulle skrive under. Og den udløste hurtigt politisk pres for at stoppe processen, indtil der var kastet lys over sagen. Spørgsmålet pressede sig på i offentligheden og på Christiansborg. Hvordan kunne italienerne overhovedet vinde et udbud, når to af firmaerne var involveret i en kæmpe korruptionssag i hjemlandet. De italienske direktører tog hjem uden en underskrift.

Et projekt med alt på spil

Behovet for en ny Storstrømsbro var uomtvisteligt. Den gamle bro var nedslidt og sårbar, og med Femern Bælt-forbindelsen på vej stod det klart, at forbindelsen mellem Sydsjælland og Falster skulle kunne bære markant mere togtrafik end tidligere.

Derfor besluttede et flertal i Folketinget, at der skulle bygges en ny bro. Et stort statsligt infrastrukturprojekt til flere milliarder kroner med en stram tidsplan og høje tekniske ambitioner. I efteråret 2017 faldt afgørelsen. Det italienske konsortium med Itinera, Condotte og Grandi Lavori Fincosit vandt udbuddet. Prisen var lavere end konkurrenternes, og på papiret lignede det en økonomisk fordel for staten.

Kort efter begyndte problemerne. Og de viste sig at være af en type, som hverken kan støbes væk eller løses med ekstra mandskab på en byggeplads.

Da konsortiet begyndte at falde fra hinanden

Da korruptionssagen ramte få dage før underskriften, blev processen sat på pause, og det blev til mere end et par ugers nervøs ventetid. For mens myndighederne forsøgte at afklare, om kontrakten overhovedet kunne indgås, voksede et andet problem parallelt med korruptionssporet.

Det ene selskab i konsortiet, Condotte, viste sig at være i alvorlige økonomiske vanskeligheder. Bekymringen var ikke længere, om man kunne leve med en verserende sag i et italiensk retssystem. Bekymringen var også, om en central partner var på vej ud over kanten økonomisk.

Læs også

Efter 14 år slutter en epoke for Barbara: - Det her er mit tredje barn

Det blev så alvorligt, at kontraktunderskriften ikke bare blev udsat én gang, men flere gange. På et tidspunkt blev udsættelsen også begrundet i et behov for at afklare, hvor tæt Condotte var på konkurs, og om de to andre selskaber kunne klare opgaven alene.

Og så kom næste slag, mens projektet stadig var i sin spæde fase. Bestyrelsesformanden for Condotte, Duccio Astaldi, blev anholdt i Italien og sat i husarrest, mistænkt for korruption i en anden sag. Det gjorde usikkerheden akut og nutidig. Det handlede ikke længere kun om en ældre sag, der blev rullet op. Det handlede om ledelsen i et selskab, Danmark havde været på vej til at indgå en milliardkontrakt med.

Så skulle man tro, at Condotte var ude, men her opstod den konstruktion, som siden er blevet en del af Storstrømsbroens mytologi. Condottes rolle blev gjort symbolsk, blandt andet med en minimal ejerandel i den fælles projektkonstruktion. I praksis var det en måde at holde projektet samlet uden at åbne hele udbuddet igen.

Mens Condotte faldt fra på grund af økonomien og blev tynget af anholdelsen, begyndte det andet problemfirma også at vakle. Grandi Lavori Fincosit stod samtidig med korruptionssporet også i økonomiske vanskeligheder. Og i løbet af 2018 blev det tydeligt, at Itinera ikke længere kunne eller ville basere byggeriet på et konsortium, hvor to af tre partnere var ustabile.

Resultatet var, at broen, som var udbudt til tre store entreprenører, endte som et projekt, hvor én aktør bar det tunge læs. Itinera stod tilbage som den reelle motor. De andre blev reduceret til minimale, formelle roller, først og fremmest for at undgå et nyt udbud og endnu flere års forsinkelse.

En start, der satte sig i projektet

Da første spadestik blev taget i 2018, var målet stadig en bro, der kunne åbne i begyndelsen af 2020’erne. Men i årene efter blev projektet gradvist præget af forsinkelser, ændringer og en voksende konflikt mellem bygherre og entreprenør. Tidsplanen begyndte at skride, og samtidig voksede uenigheden om årsagerne. Entreprenøren pegede på forhold som vejrlig, strømforhold, coronapandemien og senere krigen i Ukraine som forklaringer på, at arbejdet trak ud og blev dyrere. Vejdirektoratet mente omvendt ikke, at forklaringerne i sig selv kunne retfærdiggøre størrelsen af forsinkelsen eller den regning, der fulgte med. Det var i de år, at samarbejdet langsomt gled fra et problemfyldt byggeri til et decideret opgør, og i 2022 blev uenighederne formelt løftet ind i en voldgiftssag. I 2023 stod det klart for alleå, hvor dyb konflikten var blevet, da entreprenøren rejste et krav om både en markant fristforlængelse og milliarder i ekstra betaling: Vejdirektoratet afviste, at der var belæg for krav i den størrelse.

Nu åbner broen for biltrafik. Togene følger først senere, men historien om Storstrømsbroen er langt fra slut. Itinera og Vejdirektoratet er uenige om mange ting, og der er samlet til bunke i en stor voldgiftssag, der handler om flere milliarder end, end broen skulle have kostet.

Voldgiftssagen ventes først afgjort i slutningen af 2028. Indtil da står spørgsmålet åbent. Hvor dyr blev Storstrømsbroen i sidste ende, og hvem skal betale regningen for årene med kaos?

Den nye Storstrømsbro vil i mange år frem være en afgørende forbindelse for landsdelen. Men den vil også stå som et vidnesbyrd om et projekt, der begyndte i drama. Og også slutter med et.

Broen åbner. Men efterspillet mangler stadig sit punktum.

Folketidendes journalist fik for nylig tidlig adgang til den nye bro. Se turen her: